Egy a rendszerváltás idején Ukrajnában alapított, ám régóta Kaliforniában működő vállalat, amelynek van tapasztalata a léghajók építésében, új Zeppelinnel akar beszállni a szállítási iparba. A cég saját találmányának köszönhetően légi járműveik nem használnak ballasztot, így jól meg lehet őket pakolni rakománnyal.
Igor Pasternak feltaláló úgy látja, hogy egyik szállítási mód sem tökéletes. A repülőgépek szennyezik a levegőt és hosszú kifutópályát igényelnek, a teherautók dugókba kerülnek, a konténerszállító óceánjárók lassúak, a vasút sem feltétlenül gyorsabb és a határátkeléssel gondok lehetnek.
Van azonban egy megoldás, ami sok mindenre választ adhat. Nevezetesen a léghajó. Pasternaknak „véletlenül” van egy léghajókat fejlesztő cége, amely egy 170 méter hosszú légi járművet tervez. Ez nagyjából kétszerese egy Boeing 747-800-as cargo repülőgép hosszának – derült ki a The Autopian hírportálon megjelent cikkből, amely alaposan körüljárja az ukrajnai születésű szakember sztoriját.
Normális esetekben az ilyen őrültségnek hangzó ötleteket startup vállalkozások próbálják megvalósítani, amelyeket ambiciózus álmodozók alapítanak. Pasternak cége, a Los Angelesben működő Worldwide Aeros Corporation azonban 30 éves. A cég honlapján olvasható a vállalkozás történetének összefoglalója.
A Gorbacsov érában született vállalat, az Újvilágban próbált szerencsét
Lelkes mérnökök egy csoportja 1987-ben, az ukrajnai Lviv városában alapította az Aerost nehéz léghajók kifejlesztésre és gyártására. A cég az elsők között volt a Gorbacsov-érában alakult magánvállalatok között. Az alapítók úgy gondolták, hogy léghajóik lebegő hirdetési felületként és ipari szállítóeszközként lesznek hasznosíthatók.
A Zeppelinek első utóda 1995-ben gördült ki a hangárból, nem a kelet-európai országban, hanem Kaliforniában, ahova időközben átköltözött a vállalat. Ez volt az Aeros 50. Ezután ezt és egy másik típust, az Aeros 40A-t hirdetési és rádióközvetítési célokra kezdték használni.
A nagy áttörést az Aeros 40B, „Sky Dragon” hozta el, amely az Egyesült Államokban és Európában is repülési engedélyt kapott. Az Aeros az egész világon elkezdte értékesíteni léghajóit. Ez volt az első olyan légi járművük, amely fly-by-wire irányítással és automatikus nyomásszabályozással működött.
Az Aeros emellett kötéllel földhöz rögzített ballonokat is gyárt, amelyeket az USA hadserege is használt megfigyelési célokra a 2000-es évek elején Afganisztánban és Irakban. A felhasználásban a 2001-es New York-i tragédia hozott változást. Az addig jellemzően hirdetési célú repüléseket, például a Goodyear reklámjait, kiegészítette a légi megfigyelés. Sajtóértesülések szerint legalább kilenc Aeros-léghajót használnak erre a célra.
Egy saját találmánnyal újraértelmezték a léghajózást
A cég jelenleg Aeros 40E típusát értékesíti, amelyet 2014 óta gyártanak. Ennek kabinjában a pilótán kívül hat utasnak jut hely. A léthajót két 160 lóerős, léghűtéses motor mozgatja vízszintesen. Pasternak azonban többé-kevésbé újra feltalálta a léghajót egy olyan megoldással, amellyel hasonlóvá válik a tengeralattjárókhoz.
Ezeknek a légi járműveknek a legnagyobb gyengéje, hogy a felemelkedéshez és a függőleges manőverezéshez a magukkal vitt ballaszttól, például víztől kell megszabadulniuk. Az Aeros szabadalmi védettség alatt álló találmánya, a Control-Of-Static-Heaviness (COSH) kiiktatná ezt a gondot.
A cég felületes beszámolója szerint a léghajó repülését biztosító héliumot kiszivattyúzva és tartályokban tárolva teszik lehetővé a süllyedést, míg visszaeresztve ballonba az emelkedést. Nem derül ki a szövegből, de vélhetően sűrített állapotban a hélium nehezebb a levegőnél. Így képes ballasztként működni. A COSH megvalósíthatóságát egy Fly Dragonon igazolták.
Megjelent a színen az amerikai hadsereg, ami új dimenziót adott a fejlesztésnek
Az Aeros és a Lockheed Martin 2005-ben szerződést kötött az amerikai védelmi minisztérium DARPA ügynökségévvel. Ennek a hivatalnak az a feladata, hogy kihalássza a civil fejlesztések közül a hadseregnek hasznosakat, emellett pályázatokat ír ki a katonaságnak szükséges eszközök létrehozására. A DARPA bőkezűen támogatja a neki tetsző fejlesztéseket.
A felek Walrus (rozmár) néven indítottak projektet első körben a COSH működésének igazolására. A hadseregek azért adták fel a léghajók használatát, mert túl nagyok és túl lassúak voltak. Az nem világos, miért gondolták most, hogy a Project Walrus segíthet ezen, de a Pentagon azután is támogatta az Aerost, hogy ezt a projektet 2010-ben lefújták.
A cég részben a védelmi tárca 50 millió dolláros támogatásából épített egy merev vázas léghajót, amelyet előbb Pelican majd Dragon Dream névre kereszteltek. Ez 80 méter hosszú és 30 méter széles volt. Háromszor két 260 lóerős motor mozgatta. A terv az volt, hogy képes legyen elszállítani 75 tonna terhet. Ez megfelel egy Boeing C-17 Globamaster teherbíró képességének azzal a különbséggel, hogy a léghajó függőleges fel- és leszállással bárhol landolhat.
Az a légi jármű egy 2015-ös hangárbalesetben végzetesen megsérült, de sebaj. Az Aeros valójában egy 170 méter hosszú léghajó kisebb kísérleti példányának tekintette. Ezt 66 tonna szállítására tervezik, ami 200 kilométer/órás sebességgel repülne ötezer kilométeres hatótávval. Cargotere 800 négyzetméteres lenne, ami duplája a Boeing 747-es cargoterületének.
Alaposan belejöttek az álmodozásba az Aeros mérnökei
Ez a típus ML866 jellel fut, de fejben már megszületett az ML888-as is. Ez a léghajó 230 méter hosszú lenne, négy motorpár mozgatná és 244 tonna terhet lenne képes elcipelni (a 747-es kapacitása 180 tonna) 2000 négyzetméteres cargoterén. Sebessége az ML866-oséhoz hasonló, hatótávolsága tízezer kilométer lenne.
Ha mindezek alapján valaki azt gondolná, hogy ez tiszta őrültség, az téved. Volt már példa hasonlóan nagy légi járműre. A Hindenburg léghajó 245 méter hosszú volt, és nagyjából fele annyi súlyú terhet, utasokat és árut szállított, mint amennyit az ML888-cal terveznek. Tételezzük fel, hogy az anyagtudomány fejlődött annyit 100 év alatt, hogy ennek és a COSH-nak köszönhetően ezt a súlytöbbletet a léghajó önsúlyán meg lehet spórolni.
Ezt a repülő bálnát azonban már nem a hadseregnek tervezik, hanem a logisztikában akarják hasznosítani. Adódik, hogy természeti katasztrófák idején a függőlegesen fel- és leszálló légi jármű a szállítás ideális eszköze lenne a mentéshez, de az áramtermelő szélturbinák óriási lapátjait is elvihetné az üzemekből a felhasználás helyére.
A legvégső álom: repülő fulfillmentközpont és drónhordozó anyahajó
Nem ez azonban a legfurcsább ötlet, ami a fejlesztők fejében megszületett. Az Aeros nem csupán a légi szállításban akar újítást hozni, hanem a raktározásban és az utolsó kilométeres kiszállításban is. A modern kor Zeppelinjei óriási lebegő raktárként működhetnek a városok felett, ahol a fulfillmentet befejeznék, majd fedélzeti drónok lebonyolítanák a kézbesítést a csomagok címzettjeihez.
Az álmodozók úgy számolnak, hogy óránként négyezer küldemény indulhatna útnak a jelenleg költségek harmadáért. Los Angeles esetén 110 kisáruszállítót lehetne kihagyni a kézbesítésből, amivel jelentősen csökkenteni lehetne szén-dioxid-kibocsátást.
Egy Sky Dragonnal, ami 900 kilogramm terhet szállít már idén meg akarják mutatni, hogyan képzelik a drónanyahajós szállítást. A raktár léghajót 80 méteresre tervezik, kódneve ML806. Szállítási kapacitása tíz tonna lenne, személyzete két pilótából egy drónpilótából egy felügyelőből és egy loadmesterből állna. Hármat akarnak gyártani belőle 2027-ig.
A bemutató videója ezen az oldalon tekinthető meg: https://aeroscraft.com/airborne-warehouse