Az Oroszországon át vezető északi vasúti szállítási és a hagyományos déli tengeri szállítási folyosó mellett régóta létezik a Közép-Ázsián átszelő középső vasúti útvonal az Európa és Kína közti összeköttetésben. Ez korábban nem igazán volt népszerű, ám a kínai vezetés úgy döntött, hogy jelentősen bővíti áteresztő kapacitását. Bár ennek az ún. középső folyosónak a gazdasági racionalitása kérdéses, az EU partnere lehet ebben a kínai üzletpolitikának.
A hivatalos kínai ideológia szerint az orosz–kínai kapcsolatokban kart karba öltve dolgoznak együtt a felek, ám ha az ázsiai ország áruszállításának biztonságáról van szó, akkor a kínaiak mintha nem akarnának nagyon kiszolgáltatottak lenni legjobb barátjuknak. Ezzel a pikírt megjegyzéssel indítja a The Economist, a világ legbefolyásosabb gazdasági sajtóorgánuma az új kínai vasúti fejlesztésekről szóló beszámolóját.
Elsősorban arról a sok milliárd dolláros projektről van szó, amely 2024 decemberében indult el hivatalosan. Kirgizisztánon és Üzbegisztánon keresztül új vasúti kapcsolat épül Kína és Európa között, amely kiegészíti a Kazahsztánon át vezető középső szállítási folyosót. A bővítés lényege, hogy növeljék az Oroszországot elkerülő vasúti szállítási kapacitást.
Ahogy Donald Trump amerikai elnökké választásával elmélyült a Kína és az Egyesült Államok közti kereskedelmi viszály, úgy nő a jelentősége Kína számára az Európai piacnak. Pekingben a politika ma már fontosabb kereskedelmi partnerként emlegeti az EU-t, mint az USA-t. Az ukrajnai és a vörös-tengeri válság keresztbe tesz annak a kínai célnak, hogy az új selyemúttal (BRI – Belt and Road Initiative) jobban behálózzák kereskedelmi útvonalakkal a világot, amelyeken persze elsősorban kínai áruk áramlanának. Egy régi tervet melegítettek fel az ukrajnai háború kitörése után. A Közép-Ázsiát átszelő vasúti szállítási útvonal kiépítéséről 30 éven át álmodoztak a szakértők, ám a lehetőség azt követően került igazán napirendre, hogy az orosz hadsereg elindította ukrajnai offenzíváját. Ezzel az Oroszországot átszelő kapcsolatot át kellett irányítani Fehéroroszország felé Ukrajna átszelése helyett.
Még nagyobb gondot okozott, hogy az Európai Unió gazdasági szankciókat vezetett be Oroszországgal szemben, ezért az európai vállalatok elkezdtek aggódni Szibérián átvezető szállításaik biztonsága miatt. A biztosítási költségek nőttek, és a cégek PR-osai arra figyelmeztettek, hogy árthat vállalatuk márkaimázsának, ha kiderül, hogy kihasználják az „orosz kapcsolatot” áruik szállításában. Ún. vállalati compliance szabályok születtek arra a nézve a hogy a gazdasági döntésekben a poltiikai racionalitás is megfelelő helyen szerepeljen. Az árutulajdonosok szívják ugyan a fogukat a magasabb költségek miatt, ám szívesen átirányítanák a Kína és Európa közti vasúti szállításaikat a kazahsztáni vasúti folyosóra. A kínai vezetés úgy gondolta, érdemes lenne ezt lerövidíteni és nagyobb kapacitásúvá tenni. Ezért 2024 júniusában megállapodtak Kirgizisztánnal és Üzbegisztánnal egy déli leágazás építéséről. Ennek a munkálatai kezdődtek meg az év végén.
Nem várják ki az új leágazás elkészültét, a régi vasúti kapcsolatot is fejlesztik
A két közép-ázsiai országokon átvezető kapcsolat kiépítése – amihez Kína 2,35 milliárd dollár hitelt nyújt Kirgizisztánnak – éveket vesz igénybe. Pekingben nem akarják kivárni, mire ez elkészül, azért más országok bevonásával – amelyek között nem szerepel Oroszország – bővítik a meglévő középső folyosó szállítási kapacitását is. Erre nagy szükség van, mert bár kilométerben mérve a középső útvonal rövidebb, mint a Szibérián át vezető északi kapcsolat, a számos ország határának átlépése, továbbá a Kaszpi-tenger és a Fekete-tenger átszelése miatt szükséges átrakodások növelik a szállítási időt és a költségeket. Az ügy fontosságára évekkel ezelőtt felhívták a figyelmet a kínai szakértők.
Egy 2023-ban tartott tanácskozáson úgy fogalmaztak a pekingi kormány álláspontját közvetítő felszólalók, hogy a „középső folyosó nem egyszerűen egy kiegészítő lehetőség az európai szállításokra a kínai félnek, hanem jelentős tranzitcsatornává lépett elő”. Ezen a magasabb költségek sem változtatnak, legalábbis a politika megítélése szerint.
Határozottan javult a középső vasúti folyosó versenyképessége
A középső folyosó igénybe vétele még mindig 35 százalékkal drágább, mint más lehetőségeké, ám a Kína–Európa forgalom egyre nagyobb hányada kerül erre az útvonalra – idézte a The Economist Korcan Tugrult, a német Rhenus logisztikai cég isztambuli részlegének igazgatóját. Ezt több változás is támogatja. Javították a Kaszpi-tengeri kikötők szolgáltatását, illetve az Azerbajdzsánon és Törökországon átvezető vasúti összeköttetést. Gyorsították vámügyintézést. Mindezek nyomán a szállítási idő a korábbi 38–53 napról 18–23 napra rövidült – állítják kínai szakértők. A gyakorlatban azonban ez az állítás egyelőre még távolinak tűnik a valóságtól és még mindig hosszabb, mint az Oroszországot átszelő járatoké, ami – ha minden simán megy a határon – csak 14 nap, ám jóval versenyképesebb szállítási határidőket kínál, mint korábban. A tengeren eközben nagyjából egy hónapig utazik az áru Kínából Európába.
A javulás meglátszik a forgalmon is. A közép-ázsiai útvonalon szállított áru mennyisége 2021 és 2024 között a kínai statisztikák szerint megduplázódott, 55 ezer TEU-ra nőtt. Ez két-három ultranagy konténerszállító hajó kapacitása. Értékben 2016-ban nyolcmilliárd dollár értékű áru utazott vasúton Kína és Európa között, ami 75 milliárd dollárra ment fel 2021-re, majd 57 milliárd dollárra csökkent 2023-ra. Tavaly 518 milliárd dollár volt az EU és Kína közötti kereskedelmi forgalom összértéke. A szűk keresztmetszetek tágítása nem látszik lehetetlen feladatnak. A szűk keresztmetszetek egyike, hogy kevés a Kaszpi-tengeri tranzit lebonyolításához rendelkezésre álló konténerszállító hajó. Meg lehetne kerülni a vízi akadályt Iránon keresztül, de az ugyanolyan gondokat vetne fel, amelyek az orosz tranzitot nehezítik. Törökország biztonságos vasúti összeköttetést kínálhatna, ha nem lenne elmaradott vasúti infrastruktúrája.
Ankara szívesen fogadja a kínai tőkét ennek fejlesztéséhez, és az EU is világossá tette, hogy hasznosnak tartja a Kínával kiépült vasúti összeköttetést. Nemrégiben bejelentették, hogy ennek fejlesztése összhangban van az unió saját „selyemút” tervével, a Global Gateway-jel. Magyarán a törökök Európától is kaphatnak némi pénzt a fejlesztésekre. Ursula von der Leyen az első EU–Közép-Ázsia csúcstalálkozón április 3-4-én eurómilliárdokat ígért a Kaszpi-tengeri térségen átvezető szállítási útvonal fejlesztésére. Az unió mindenképpen el akarja kerülni az Oroszországon át vezető folyosót.
Összességében azonban hiábavalónak tűnik a középső folyosó fejlesztésére irányuló egyetértés az EU és a kínai politika között. A forgalom jelentősebb része a kisebb fennakadások ellenére az Oroszországon és Belaruszon keresztül haladó útvonalon zajlik, Malaszewicze lengyel belépővel és a jelentős európai politikai és kínai anyagi támogatás ellenére a középső folyosó egyelőre nem bizonyult reális alternatívának. A tengeri fuvardíjak ma olyan alacsonyak, hogy a lényegesen hosszabb tranzitidők ellenére is vonzóbb a tengeri útvonal a konténerforgalom bonyolítására. Amennyiben azonban az idő fontos tényező, a kínai vasúti import útvonal akár 1 raklapra is de teljes konténerek esetében is jól működő, megbízható szolgáltatás a szállítmányozók palettáján. Amennyiben érdeklődik eziránt a megoldás iránt, kérhet ajánlatot tőlünk – kollégáink örömmel segítenek minden felmerülő technikai kérdésben is.
A logMASter versenyképes szolgáltatása Távol-Keletről
Vasúti gyűjtő szolgáltatásaink Kínából, rövid tranzitidőkkel!
Csak néhány raklap árura lenne szüksége a kínai beszállítójától, sürgősen?
Mi 18 nap alatt behozzuk gyűjtő küldeményét Kínából és vámkezelten házhoz szállítjuk Önnek!
Keresse kollégáinkat a sales@logmaster.eu email címen!