Találós kérdés: mi az, ami Észak-Amerikában működik, Európában gyerekcipőben jár, Magyarországon még csak előkészítik? Nem más, mint a kamionok elektronikus fuvarszervezése, amiben az ügyfél és a fuvarozó a személyszállításhoz hasonló módon applikációval talál egymásra. A gond az, hogy az áruszállítás bonyolultabb, mint a taxizás.
A kanadai Jared, aki jobban szereti, ha keresztnévén szólítják, két évtizeddel ezelőtt kezdett el árut fuvarozni kamionjával. Nemrégiben 8000 kilométert vezetett le másfél hónap alatt, de azt mondja, hogy idén sokszor volt kénytelen kényszerpihenőt tartani – derült ki a BBC riportjából, ami az egyéni fuvarozók és a modern, digitális fuvarszervezés ambivalens viszonyáról szól.
Jared hosszú útjai alatt Kanada és az Egyesült Államok országútjain egyszerre több képernyőt figyel. Egy laptopon, egy tableten és két okos telefonon követi a digitális tér fejleményeit. Nevezetesen azt nézi, hol, milyen megrendeléseket adnak fel a fuvaroztatók, hátha akad egy neki éppen megfelelő következő feladat.
Erre nem igaz, hogy régen minden jobb volt. Jared elég idős ahhoz, hogy még emlékezzen rá, amikor utcai telefonfülkéket használva kommunikált a potenciális megrendelőkkel, amit legfeljebb egy pager egészített ki. A változást a fuvarszervezés „uberizálódásának” nevezik, mert lehetővé teszi a megrendelőknek, hogy az Uber taxialkalmazásához hasonlóan „intsék le”, rendeljék házhoz akár az egyéni fuvarozókat is.
Az átláthatóság hátránya a fuvarozó oldaláról az erősebb verseny
Jared elismeri, hogy ez a fajta fuvarvállalás sokkal simább, mint a régi módi, ám a digitális térben minden játékos látszik, akárhol is legyen Észak-Amerikában. Ez élesebbé teszi az árversenyt. Neki személy szerint csökkent a bére. A koronavírus-járvány alatt átlagosan három dollárt fizettek neki mérföldenként a saját kamionjával végzett fuvarokért, míg 2025-ben volt fuvarja Toronto és Los Angeles között, ami csak 1,1 dollár bevételt hozott mérföldenként. És közben drágult az üzemanyag. Persze a hosszú fuvarok átlagos bevétele egyébként is alacsonyabb, de a fuvarozóknak így is megéri távolabbra menni, mint több rövid fuvar között várakozni a következő feladatra és üres kiállások költségét viselni. De ez a különbség rendkívüli.
Kanadában nyolc nagy platform jött létre a fuvarszervezés digitalizálására. A szétaprózott piacból húznak hasznot azzal, hogy a kisebb fuvarozók előtt is feltárják a megrendelők széles skáláját. Egy 2023-as felmérés szerint Kanadában tíz fuvarozó vállalkozásból nyolcnak kevesebb, mint öt alkalmazottja van.
Christopher Monette, a Teamsters Canada szakszervezet szóvivője szerint 130 ezer embert képviselnek, akiket aggaszt a közúti szállítás „uberizálódása”. A bérek ebben a szektorban Kanadában az elmúlt 25 évben lényegében stagnáltak. Eközben a cégek ennek ellenére nehezen élnek meg a piacon. A legnagyobb bajban a nagyobbak vannak, amelyek dolgozói belépnek a szakszervezetbe, sokat költenek a biztonságra, a képzésre és a tisztességes munkakörülményekre.
Bonyolítja a helyzetet, hogy egyes platformok, például a Freightera nem adnak meg fuvardíjakat, hanem a fuvarozók saját maguk folytatnak fordított licitet a szállítmányok megszerzéséért. A versenyben a túlélésért folyik a küzdelem.
Könnyű Észak-Amerikában, ahol csak két szövetségi állam adminisztrációjával kell bajlódni
Ha összehasonlítjuk Észak-Amerikával Európát, akkor arra lyukadhatunk ki, hogy a fuvarozóknak sokkal macerásabb, bonyolultabb szabályozási környezetben kell dolgozniuk az öreg kontinensen. Bizonyára ez is indokolja, hogy az Atlanti-óceánnak ezen az oldalán még gyerekcipőben jár a digitális fuvarszervezés, ami az Újvilágban láthatóan elég jól kiépült az elmúlt években.
A G7 hírportál ezzel foglalkozó cikke szerint a nagyobb mennyiségű áru nemzetközi áruszállításával foglalkozó vállalkozásoknak számos részlettel kell megküzdeniük:
- Szükségük van egy üzemanyag-beszerzési megoldásra, mert nem mindegy, hogy a gázolajat mikor, hol, mennyiért, jó esetben mekkora kedvezménnyel veszik meg.
- Kell egy áfa-visszaigénylési táblázat, hiszen Európa országaiban a gázolaj adója eltér, és a visszaigénylést adminisztrálni kell.
- Szükség van egy útdíjakat kezelő rendszerre, mert Európa országaiban sokféle útdíjrendszer van.
- Kell egy adatkezelő a tachográfhoz, mert a teherautóknál kötöttek a vezetési és pihenési idők, nem lehet éjjel-nappal vezetni és a pihenőket sokszor elég bonyolult betartani.
- Szükség lehet egy telematikai rendszerre, amely monitorozza a jármű és az áru állapotát, hogy például a romlandó áru hőmérsékletét a hűtőkocsiban folyamatosan rögzíteni lehessen.
- Végül kell egy olyan fuvarszervező alkalmazás, amely lehetővé teszi, hogy minél kevesebbet menjen a teherautó rakomány nélkül. Ezt össze kell hangolni az említett rendszerekkel.
A nagy fuvarozó cégek mindezt házon belül oldják meg, saját üzemanyag-menedzserekkel, fuvar felvevőkkel és fuvarszervezőkkel. A kisebbeknél mindig létezett a feladatok kiszervezésének gondja, amire a digitális fuvarszervezés adhat választ.
Európában az Uber Freight nagy növekedést tervez a következő három évre
Az észak-amerikai digitális fuvarszervezési piac egyik jelentős szereplője, az Uber Freight hollandiai székhellyel hídfőt épített Európában is – derült ki a Transport Topics hírportál beszámolójából. Szállításmenedzsment szolgáltatásukkal elérték a 200 millió eurós bevételt, amit 2028-ra ennek tízszeresére, kétmilliárd euróra akarnak növelni. Építhetnek az Uber meglévő európai infrastruktúrájára. Ez értendő a technológiára és az ismert márkanévre is. Emellett a világpiacon tevékenykedő amerikai multik Észak-Amerikán kívül máshol is megszokott partnerként tekinthetnek rájuk – mondta terveik részleteiről Lior Ron, az Uber Freight alapító-vezérigazgatója.
A cégvezetés 4PL-nek azaz fourth-party logisticsnak nevezi szolgáltatásukat, amelyben átvehetik a cégek teljes beszállítói láncának menedzselését. A covid előtt egyszerű szállítási brókerként kezdték „Európa meghódítását” Hollandiában, Németországban és Lengyelországban. Ezt az üzletet a covid alatt eladták a berlini Sennder Technologiesnak és 2021-ben szállításszervezőként tértek vissza az európai piacra.
Szemben a brókerekkel az észak-amerikai mintát követve egy szoftvert kínálnak ahhoz, hogy ügyfeleik maguk találjanak egymásra. Florian Neuhaus, a McKinsey tanácsadó cég logisztikai szakértője úgy véli, hogy megvan a lehetőség az európai logisztikai ágazat standardizált digitális platformjának létrejöttére a szétaprózott céges megoldásokon túl.
Ez lenne a szállítmányozás alkonya?
Egy szakértő szerint Kelet-Európában a közúti áruszállító cégek átlagosan hét járművel rendelkeznek. Egy fuvarfeladatra ma harmincnál is több adminisztrációs feladat jut. Vajon egyszerűsítheti a fuvarozók munkáját, ha a számítástechnika segítségével közvetlen kapcsolatba léphetnek a fuvaroztatókkal?
A fuvarozók gazdasági érdeke nyilvánvalóan ahhoz kötődik, hogy azok az eszközeik, amelyek beszerzésére jelentős összegeket fordítottak, minél hamarabb megtérüljenek, azaz megtermeljék a beszerzésükre fordított pénzt és közben tisztes hasznot is termeljenek. Egy jármű fizikailag csak egy helyen lehet egy adott időpillanatban, ezért szinte kínálja magát az informatikai megoldás szükségessége, hogy a fuvaroztatók számára egyszerűen kiválasztható legyen az a jármű, amely a szállítandó áru elfuvarozására az adott helyen és időben a legalkalmasabb. Ezt a feladatot, tehát a fuvarozási szerződés megkötését a fuvaroztató javára a fuvarozókkal általában a szállítmányozók a saját maguk nevében végzik. Ha az informatika gondoskodik a fuvarozó és a fuvaroztató “egymásra találásáról”, akkor a szállítmányozók szerepe akár meg is szűnhetne. Az árutulajdonos, mint egy taxit, a raktárához rendelheti az internetes felületen a szomszédjában leürülő, legközelebbi teherautót és a fuvarozóval akár saját maga is megkötheti a fuvarozási szerződést. A fuvardíjakat pedig az interneten folytatott árverseny automatikusan alacsonyan tartja, hiszen a fuvaroztató nyilván a legolcsóbb megoldást fogja tudni kiválasztani a rendelkezésére álló lehetőségek közül. Ebben az informatika, akár a mesterséges intelligencia összes eszköze a rendelkezésére állhat.
Az ördög persze rendszerint a részletekben búvik. Ha szállítmányozó végzi ezt a munkát, a tevékenységét más jogi környezet, más felelősség és más szakmai normák szabályozzák, mint a fuvarozókét. Ma a szállítmányozó az alkalmas fuvarozó kiválasztásáért korlátlanul felel. Ha nem végzett gondos munkát, és olyan fuvarozóval állapodott meg, amely a feladatot nem képes szabályosan elvégezni, vagy kifejezetten gondatlanul jár el, az emiatt felmerült kárt a szállítmányozónak teljes összegében meg kell térítenie. Miért felel vajon egy platform, ahol a fuvarozót egy alkalmazás választja ki? Milyen biztosítási környezetet tud kínálni egy mesterséges intelligencia használatával dolgozó informatikai közvetítő szolgáltatás? Ki képviseli a fuvaroztató érdekeit, ha útközben valamilyen akadály merül fel? Vajon képes-e a fuvarozással kapcsolatos megbízói igények teljes körű kielégítésére a számítástechnika? Megéri majd a fuvarozónak és a fuvaroztatónak, ha csak a legolcsóbb megoldást kínálja majd számukra a rendszer?
Európában ezeket a kérdéseket a piac egyelőre még csak kóstolgatja, az igazi válaszok, a gyakorlati tapasztalatok egyelőre hiányoznak. Maguk a szállítmányozók is egyre több esetben alkalmaznak számítástechnikai megoldásokat, akár mesterséges intelligenciát a munkájuk hatékony végzése érdekében, miközben a fuvarozók, elsősorban a tengeri fuvarozásban a hajóstársaságok, egyre gyakrabban és egyre erőszakosabban igyekeznek kiszűrni a szállítmányozókat a fuvaroztatókkal kötött tranzakcióikból.
Társaságunk ügyfelei mindenesetre egyelőre ragaszkodnak ahhoz, hogy olyan szállítmányozó partnerrel dolgozzanak, akik ismerik a fuvarozói piacot, tapasztalt, képzett szakemberekkel támogatják az üzleti folyamataikat és az érdekeiket képviselve tehermentesítik őket a fuvarozókkal való veszkődéstől. Ahogy a régi mondás tartja: “ami Önnek tehertétel, nekünk csak egy tétel teher.”