Az Atlanti- és a Csendes-óceán között ma már két átkelőn juthat át az áru a közép-amerikai földszoroson keresztül háromféle módon, ám az amerikai LNG-exportőrök egyelőre a viszonylag pontosan kiszámítható ideig tartó és kalkulálható költségekkel járó hosszabb útvonalat használják Afrika megkerülésével.
A Panama-csatornát üzemeltető Panama Canal Authority (ACP) nem szeretne még egyszer olyan helyzetbe kerülni, mint az elmúlt években, amikor a száraz időjárás nyomán visszaeső vízhozam miatt csökkenteni kellett a csatornán átkelő hajók számát és súlyát – derült ki a CNBC beszámolójából. Nem sajnálva a pénzt a beruházásoktól a klímaváltozás okozta gondoknak ellenállóvá akarják tenni a csatornát.
Két és félszer több vizet használunk a működésünkhöz, mint egy olyan nagyváros, mint New York – foglalta össze problémájuk lényegét Ricaurte Vásquez, a Panama Canal Authority igazgatója. Ennek segítségével jó években naponta akár 50 hajó is áthaladhat a csatorna zsiliprendszerein. A 2022 és 2024 közti szárazság miatt azonban a vízi átkelőt tápláló tavakba nem jutott elég csapadék, így csökkenteni kellett ezt a számot, továbbá a hajók terhelését, hogy mérsékeljék vízkiszorításukat.
Kapcsolódó cikkeink:
Kína nem akarja elereszteni a panamai kikötőket, Amerika dühönghet
Van ráció abban, hogy Donald Trump pestiesen szólva „megtalálta” a Panama-csatornát
Egy fél ország sorsát fordíthatja jobbra a Panama-csatorna vasúti alternatívája
A légi szállítás halad a korral: Donald Trump legnagyobb támogatója
Mi történne, ha a Panama-csatorna vízhiány miatt bezárna?
Kína irányváltása kihúzhatja Trump büntetővámjai alól a szőnyeget
Első lépésként az ACP lényegesen módosította tranzitfoglalási rendszerét – jelentette a gCaptain hírportál. A hatóság közleménye szerint a cél a megbízhatóbb, rugalmasabb, jobb ár/érték arányú átkelés lehetővé tétele. Például eltörlik azt a szabályt, hogy egy ügyfél egy időpontra egy átkelést foglalhat le a Neopanamax Lock estén. Ez lehetővé teszi a tengeri fuvarozóknak, hogy egy napon több hajójuknak is helyet foglaljanak.
Az átrakodás nem tart tovább, mint az időigényes zsilipelés
A Panama-csatorna vezetősége áprilisban indította el a pályáztatást azoknak a beruházóknak a kiválasztására, amelyek kiépítik a szárazföldi kapcsolatot a két óceán között. Ennek egyik eleme egy földgázszállító csővezeték, amely lényegében független lesz a hajóforgalomtól. A másik a közúti kapcsolat, amely már működik, ám bővítésre szorul. Ez a konténerhajók átkelésével szemben kínál alternatívát.
Ugyanez a helyzet a vasúti kapcsolattal, amely azonban egyelőre csak félmillió húszlábas konténert képes átszállítani a két tengerpart között. Ezt kétmillióra akarják növelni. A vasútvonal jelenleg naponta a két irányban tíz-tíz szerelvényt képes kiszolgálni, amit 32-re akarnak emelni. Figyelembe véve a csatorna évi nyolc-kilenc millió TEU áteresztőkapacitását, a kétmilliós mennyiség nem lenne jelentéktelen.
Egyelőre a legkomolyabb fejfájást a tömegáru-szállítás visszaesése okozza a csatornát üzemeltető cégnek. Az elmúlt évben az LNG-tranzit 66, más árupiaci termékek átkelése 107 százalékkal esett vissza. A vízhozam ugyan 2025-re helyreállt, ám az LNG-forgalom nem tért vissza. Az amerikai exportőrök továbbra is kelet felé, a Jóreménység-fokának megkerülésével szállítják portékájukat az ázsiai vevőkhöz – derült ki az S&P Global kutatóintézet adataiból.
Vásquez abban bízik, hogy erre a gondjukra választ ad a csővezeték, miután megbízhatóvá, kiszámíthatóvá teszi a tranzitot. Azért döntöttek az építése mellett, hogy kiegészítse a hajók átkelését. Fontosnak tartja, hogy ezt a projektjüket Tokióban jelentették be, miután Japán az amerikai LNG egyik legnagyobb vásárlója.
Az igazán nagy falat a fejlesztések közül egy óriási víztározó-beruházás
A legnagyobb változást azonban egy víztározó építése hozhatja, amelynek tervét szintén nemrégiben jelentették be. A Panama-csatornától nyugatra lévő Indio folyón akarnak egy gátat építeni, amivel felduzzasztanák a csatornát ellátó vízforrástól nyolc kilométerre lévő folyót. A két víztározó összekötésével ez tartalék vízforrásként működhetne.
A nem akármekkora vízgazdálkodási műtárgy építésének költségét 1,6 milliárd dollárra (381 milliárd forint) becslik, amit a Panama Canal Authority fizetne. Az építkezést 2032-re fejeznék be. Az érintett területen élő 2500 embernek áttelepítést ígérnek, amire 400 millió dollárt szánnak. A CNBC videóriportjában megszólaló helyiek egyelőre nem akarnak költözni.
A Csatorna-hatóság talán legnagyobb gondja az, hogy egyik új beruházás sem lesz készen 2027-re, amikorra a következő El Nino időjárási anomáliát várják. Ennek oka az, hogy a Csendes-óceán egyenlítői térségében szokatlanul erősen felmelegszik a levegő. Egyik hatása, hogy Amerikában szárazságot okoz. Visszatérhet tehát a vízhozam elapadása a Panama-csatorna térségében.
Ha igazak a számítások, a mexikói alternatíva kiépítése mindenképpen megéri
Bár a panamaiak láthatóan nem szeretnék, hogy a két óceán közti rövid átkelést biztosító tranzitútvonaluknak alternatívája legyen, ez az igényük nem teljesül. Ahogy arról a logMASter hírei között korábban beszámoltunk a mexikói kormány gőzerővel építi a 300 kilométer hosszú Isthmus of Tehuantepec szárazföldi vasúti átkelőt, amely a csatornától 1400-1700 kilométerre északra van.
A Live and Let’s Fly hírportál beszámolója szerint a Panama-csatorna bővítése ellenére meggyőző üzleti logika állhat e mögött a projekt mögött. Rövid távon figyelembe kell venni, hogy a csatorna a szárazság elmúlta ellenére nem működik teljes kapacitással. Az üzemetető még 2026-ra is csak napi átlag 33 hajó átkelésével számol a 2023–2024 előtti évek 36-os átlagával szemben.
A másik masszív érv, hogy amikor torlódás alakul ki a csatorna térségében, mint például a 2023-as szárazság idején, akkor a tengeri fuvarozó cégeknek feláraukciókon kell versenyezniük azért, melyikük kelhet át hamarabb. A rekordajánlat közel négymillió dollár volt, de az átlag is közepes hat számjegyű dollárösszeg.
Minél több konténer utazik a vasúton, annál jobban megérheti
A mexikói szállítási folyosó ugyan teljes kiépítése esetén is csak évi néhány millió TEU kapacitású lesz, de a fejlesztők szerint nem a Panama-csatorna helyettesítése a céljuk, hanem egy gyorsabb, olcsóbb alternatíva kínálata a fő tranzitútvonal mellett. Ígéretük szerint az ázsiai fuvarozóknak és szállítmányozó megrendelőiknek a következőképpen festhet a matek:
- A Drewry World Container Index szerint, ami az óceáni szállítási díjak standardjának számít Sanghaj és New York között idén szeptember végén 3278 dollár/FEU kellett fizetniük a cégeknek.
- A mexikói földszoroson létesülő átkelő részben Oaxaca tartományon vezet át, amelynek gazdasági minisztériuma azt állítja, hogy a Panama-csatornához képest 15 százalékkal olcsóbb lenne a mexikói átkelő használata. Ezt a Hyundaijal együttműködésben végzet pilot szállítási projektre alapozzák.
- Az előbbi díjjal számolva ez FEU-nként 492 dollár megtakarítást hozhat, ami ezer konténernél már majdnem félmillió dollár. Ehhez társul, hogy mivel a mexikói átkelő jóval északabbra van és az átrakodások gyorsabban mehetnek, mint a zsilipelés, a szállítási idő az említett útvonalon öt nappal rövidebb lehet.
- Még rózsásabb a kalkuláció, ha figyelembe vesszük az említett aukciós költséget a Panama-csatorna esetén. Ez átlagban 654 ezer dollárral drágította az óceáni átkelést 2024-ben, ami FEU-nként 131 dollár egy 5000 FEU-s hajórakomány esetén.
A puding próbája persze az evés. Ha azonban ezek a számítások helyesnek bizonyulnak, akkor igazuk lehet a mexikóiaknak abban, hogy saját óceáni átkelőjük kiegészítheti a Panama-csatornát az olyan szállítások esetén, amelyeknél számít a rövidebb szállítási határidő és az érzékelhető költségmegtakarítás.