A szállítási szakmában dolgozók már év végi pihenésüket tervezgették, amikor egyszer csak a „nemzetközi helyzet fokozódni” kezdett. Így pihenés helyett újra kell tervezniük és számolniuk üzleteik egy részét.
Nem egészen három évvel azután, hogy az Ever Given konténerszállító óriáshajó keresztbe fordult a Szuezi csatornában, amivel hat napra elzárta világ egyik legforgalmasabb tengeri közlekedési folyosóját, a szállítással foglalkozó vállalatok újra azzal kerültek szembe, hogy lehetetlenné válhat a hajózás a Vörös-tengeren át.
A világ sajtóorgánumainak nyilatkozó szakértők rövid véleménye erről a helyzetről az, hogy az Ever Given káros következményeinek százszorosával kell számolniuk.
A történet ismert. A jemeni húti lázadók a Hamász és Izrael között kirobbant háború után közölték, beszállnak a harcba a Hamász oldalán. Gyorsan kiderült, hogy a drónokat, amelyeket a szárazföld felől indítottak Izrael ellen, Szaúd-Arábia fölött lelövik. Erre a Báb el-Mandeben szoroson keresztül a Vörös-tengerre behajózó hajókat kezdték drónokkal és ballisztikus rakétákkal bombázni.
Az indok az, hogy meg akarják akadályozni az Izraelbe tartó szállításokat, ám valójában lényegében válogatás nélkül bármire lőnek, ami teherhajónak látszik. Az Egyesült Államok helyszínen lévő hadihajói elkezdték leszedegetni az égről a támadó eszközöket, és az amerikai kormány igyekszik nemzetközi katonai haditengerészeti koalíciót szervezni a hajóút biztonságossá tétele érdekében.
Ez azonban egyelőre kevésnek bizonyult. Találatokat kaptak olyan hajók, amelyek útjának semmi köze nem volt Izraelhez. Végül a nagy konténerszállító hajótársaságok, majd az olajtankereket üzemeltető BP is bejelentette, hogy amíg nem lesz rend, felfüggeszti szállításait ezen az útvonalon.
Mibe fog ez fájni a szállítási ágazatnak?
A Journal of Commerce hírportál szerint a szállítási díjak emelkedésére és a teherszállítási kapacitásfelesleg eltűnésére biztosan lehet számítani. A Jóreménység fokának megkerülése 6500 kilométerrel és tíz-húsz nappal növeli a hajók útját, ami többe kerül, és a határidők tartásához be kell vonni a parlagon lévő szállítási kapacitásokat.
A sajtóorgánum a következőképpen számol. A Szuezi csatorna használatáért 400-700 ezer dollárt kell fizetni hajónként egy-egy átkelés során, és ez az összeg januártól 15 százalékkal nő. Ezt meg lehet spórolni a kerülőúttal. Ha ezt figyelembe vesszük, akkor „csak” 15-20 százalékos költségnövekedéssel számolhatunk a Kelet-Ázsia és Európa, illetve a Közel-Kelet közötti tengeri szállításokban.
Több tucat hajó vette az irányt a Jóreménység foka felé.
Néhány nappal azután, hogy a hajótársaságok a Vörös-tenger elkerülése mellett döntöttek, már 57 teherhajó tartott Afrika déli csücske felé – mondta Paolo Montrone, a Kühne+Nagel logisztikai cég elnökhelyettese a CNBC-nek. Ezek összes kapacitása 700 ezer húszlábas konténernek megfelelő szállítóeszköz.
Antonella Teodoro, az MDS Transmodel vezető elemzője konténerenként átlag 50 ezer dolláros árral (17,5 millió forint) számolva arra lyukadt ki, hogy a válság első napjaiban máris 35 milliárd dollár értékű áru kényszerült kerülőútra.
A South China Morning Post arra hívja fel a figyelmet, hogy a Freights Baltic Index szerint az elmúlt hónapban több mint 70 százalékkal nőtt egy negyvenlábas konténer spot szállítási díja Kínából a mediterrán kikötőkbe. Az észak-európai kikötőkbe 55 százalékkal ugrott meg az ár egy hónap alatt. Ezt a növekedést fejeli meg a válság okozta további drágulás.
Ezzel együtt az áremelkedés nem a kereslet bővülését, hanem a kapacitások szűkülését jelzi, ugyanis a Kínából származó áruk európai importja továbbra is gyengélkedik.
Felül fogják vizsgálni a szállítási szerződéseket.
A tengeri szállítási gondok nyomán jelentősen nőtt a Kína-Európa vasúti fuvarok iránti érdeklődés – mondta a hírportálnak Lois Mo, egyik partnerünk, a New Silk Road Intermodal szállítmányozó cég kereskedelmi menedzsere.
A helyzet azonban az, hogy az ukrajnai háború kitörése után jelentős mértékben csökkent az Oroszországon keresztül haladó európai irányú vasúti tranzit, mert a cégek jelentős része politikai okokból vagy megfelelőségi kritériumok teljesítése miatt ódzkodik ettől az útvonaltól.
A fuvarozók jelezték, hogy vis maiorként fogják kezelni az ügyet. Ezt teheti a szállítási lánc többi cége is saját ügyfelei esetén.
Szakértők szerint az összes kis profitot ígérő szerződést elő fogják venni. Van, aki szerint a rendkívüli helyzetre hivatkozva minden húszlábas konténeregységre vetítve 500 dollár felárat számolhat fel a szállítási ipar.
Meddig fog tartani az újabb válság?
Csalódni fog, aki gyors megoldást vár a válságra – derült ki a Bloomberg elemzéséből. Ha az USA szervezte nemzetközi haditengerészeti erő biztonságossá tudja is tenni az útvonalat, akkor is időbe telik, amíg helyre állhatnak a szétzilált szállítási láncok. Az Ever Given említett balesete csak hat napra zárta el a Szuezi csatornát, ám utána hónapokig tartott, mire sikerült ledolgozni a felhalmozódott szállítási késéseket.
A Vörös-tenger esetén vélhetően katonai konvojokat kell majd szervezni a teherhajók védelmére – mondta Alexander Saverys, az olajtankereket üzemeltető Euronav NV vezérigazgatója. Ha ez megvan, a forgalom akkor is le fog lassulni a konvojok bonyolult szervezése miatt.
A Szuezi átjárón és (a zsilipeléshez szükséges vízutánpótlás gyengesége miatt) a Panama csatornán egyszerre jelentkező szűk keresztmetszet nyomán a szállítási kereslet a következő években meghaladhatja majd a kínálatot – mondta Urs Dur, a Zouz Industrial tanácsadó cég szakértője a CNBC-nek. Enélkül éppen fordított lett volna a helyzet.
Ez lehetővé teszi ugyan a szállítási díjak növelését, ám kérdés, mit szólnak ehhez a szállíttatók és végfelhasználók.
A szakértő szerint nem átmeneti zavarról van szó, hanem a világkereskedelem tartós szétzilálásának kísérletéről. Az ukrán gabona szállítása a távolabbi piacokra lehetetlenné válhat a Szuezi csatornán keresztül. Az amerikai gabona a Panama csatornán nem tud áthaladni. Ez élelmezési zavarokat okozhat a világban annak politikai következményeivel együtt.
Ez mintha azt mutatná, hogy rossz szándékú politikai szereplők próbálják manipulálni a világ közhangulatát.
A helyzetnek „érdekes” fejleményei lehetnek.
Nem ért egyet ezzel az elmélettel Peter Zeihan amerikai geostratégiai szakértő. Véleménye szerint a hútik fegyvereinek néhány kilogrammos robbanófejei nem tudnak nagy kárt tenni a tengerjáró hajókban. A fuvarozó cégek inkább azért döntöttek a Vörös-tenger elkerülése mellett, mert biztosításaik nem alkalmasak a háborús cselekmények okozta károk megtérítésére. Ilyen esetekben minden költség az övék.
Szerencsés körülmény – mondta a szakértő –, hogy a hútiknak nincs államuk. Így a támadások mögött nem egy szuverén állam áll, amely tudatosan akarná megakadályozni a hajózást a térségben. Ez történt az 1973-as háborúban, amikor Izrael megszállta a Szuezi csatorna keleti partját, hogy megfossza Egyiptomot az annak használatából származó bevételeitől, s ezzel a tárgyalóasztalhoz kényszerítse ellenfelét.
A hútik egy félkatonai szervezetet alkotnak, azon belül is egy gyengébbet a sok közül, amely a világ legértéktelenebb területeinek egyikét tartja megszállva. Vélhetően iráni támogatóik vannak a támadások mögött, ami nekik is csak Szaúd-Arábiával vívott konfliktusuk egyik mellékszála. (A rakétákat végül is először szaúdi terület felett indítottak útjukra.)
Ha a válság elhúzódik, akkor azt részben a kínaiak szenvedhetik meg, mivel ezen az útvonalon főként Kínában készült késztermékek hajóznak Európa felé. Vesztesek lehetnek az oroszok, mivel az ukrajnai háború kitörése után kénytelenek voltak átirányítani olajexportjuk zömét Indiába, Kínába és Délkelet-Ázsiába, és a hajókon szállított nyersolaj ezt az útvonalat használja. Ezek kisebb hajók, nem igazán alkalmasak a hosszabb út megtételére Afrika megkerülésével.
Az indiaiakat közvetve érheti kár, mert részben ottani biztosítók vették át a nyugati biztosítótársaságok helyét az orosz külkereskedelem biztosításában. Így Zeihan „érdekes” fejleménynek tartaná a válságban, ha egy iráni támogatású szervezet, a hútik kínai, orosz vagy indiai érdekeltségű hajókban tennének kárt.
Ebben a bonyolult helyzetben kollégáink tájékoztatni fogják Önöket a válság következményeiről az úton levő szállítmányaik esetében. Kérjük kövessék figyelemmel honlapunkat, ahol igyekszünk naprakész információval szolgálni a fejleményekről.
