Nem titok, hogy mióta világ a világ a szállítmányozási ipar a legváltozékonyabb ágazatok közé tartozik. Majdnem minden évben, de kétévente szinte biztosan van egy piaci hullámcsúcs és a hullámvölgy, ami arra utal, hogy valamilyen iparági sajátosság is szerepet játszik a ciklusok kialakulásában. Tehát nem pusztán a megrendelők, fuvaroztatók termelési ciklusairól és más külső, pénzügyi, geopolitikai körülményekről van szó.
Margie Hamlin, a Leaf Logistic amerikai közúti adatszolgáltató és elemző cég operációs vezetője el is árulta a FreightWaves szállítmányozási és logisztika hírportálnak, hol bújik meg ördög a szállítmányozó vállalatok tevékenységében. A közúti szállítmányozásban a szállítmányozási szerződéseket sokszor szállítmányról szállítmányra, tranzakciónként, egyedi megállapodásokkal kötik.
Ennek eredményeként közelít a nullához annak esélye, hogy a cégvezetők előre lássák és jól tervezhessék a tevékenységüket. És az előre látás hiányának helyébe a pillanatnyi alkalmazkodás lép, ami rátesz egy lapáttal a fuvarozási piac árainak változékonyságára.
A fuvaroztató vállalatok vezetői éves költségvetésük és üzleti terveik kialakításához adatokat használnak. Ez magától értetődik. A gond az, hogy ehhez általában csak a saját korábbi szerződéseinek feltételeit tudják figyelembe venni. (Ezzel Hamlin kissé hazabeszél, hiszen cége éppen olyan adatelemző eszközöket kínál, amelyet sok-sok vállalat adatsorai alapján fejlesztettek ki, így enyhítheti ezt a problémát.)
A vállalatok egyedi információi természetesen hiányosak és pontatlanok, mert nem az ágazat egészének vagy legalábbis jelentős részének adataira épülnek, hanem csupán egyetlen cég adatbázisára. Ennek eredményeként fuvaroztatók vezetői a tervezés során hajlamosak újra és újra rossz döntéseket hozni, amikor eljön az éves tervezés ideje.
Egyes vállalatok megpróbálnak valamiféle középutat találni. A szállítmányozók javasolt árajánlatai (RFP – Request for Proposal) alapján kötött negyedéves vagy akár éves szerződéseknek is megvan az a rossz tulajdonságuk, hogy a megállapodás szerinti díjak nem kötelező érvényűek, a felek megpróbálhatják módosítani a szállítandó mennyiségekre és a szállítási árra vonatkozó feltételeket. Ez többnyire a szállítmányozási üzletek mögött álló kereskedelmi viszonyok változásából fakadó természetes igény a szállíttatók részéről, vagy a konkrét fuvarpiaci kereslet-kínálat állapotából fakadó kényszer a szállítmányozók oldaláról, de teljesen kiszámíthatatlanná teszi a közúti szállítmányozás üzleti környezetét. A megrendelők a pillanatnyi piaci kondíciókra fognak figyelni, nem arra, hogy három hónap múlva majd új negyedéves ajánlatot kapnak, ami megint csak valamiféle „átlag” lesz, amitől minden elemében bármely irányba el lehet térni.
A negyedévesnél hosszabb távú megállapodások hiányában a fuvarozók nem tudják mennyit invesztáljanak kapacitásuk bővítésébe, a szállítmányozók pedig nem tudják mennyi szállítókapacitást kössenek le egy adott időszakra. A kiszámíthatatlanság miatt a szállítmányozási szerződéseket megint csak esetről esetre, szállítmányról szállítmányra külön kötik meg a részt vevő felek.
Hamlin szerint az általános ajánlatoknak ez a hatástalansága csak növeli a piaci bizonytalanságot, és ezzel hozzájárul a piac hullámzásához. Ezt a jó szándékú erőfeszítések hiábavalóságának nevezi.
Ez a tényező tehát kiegészíti azokat a körülményeket, amelyek ciklikusan nehéz helyzeteket teremtenek a közúti szállítmányozási piacon. A szezonalitás, a fuvarozói piac szegmentálódása, a munkaerőhiány és nem várt külső gazdasági körülmények látszólag lehetetlenné teszik a középtávú tervezést a közúti szállítmányozásban, de alkalmas eszközökkel a közúti fuvarok 90%-át középtávú szerződések alapján lehetne elvégezni – meghagyva a spot piaci, azonnali ajánlatokon alapuló árképzést a valós pillanatnyi szükséghelyzetek esetére – állítja az információtechnológiai szolgáltató operációs vezetője.
Forrrás: https://www.freightwaves.com/news/whats-contributing-to-freight-market-volatility-chaos
