Az elmúlt időszakban egymást követték a tragikus esetek az Egyesült Államok személy- és teherszállítási ágazatában, amelyek látszólag függetlenek egymástól. Van azonban ami összeköti ezeket – véli Rana Foroohar, a Financial Times publicistája. A válság jelei egy ideje egyre jobban láthatók.
Az elmúlt év második felében egymás után érkeztek a hírek arról, hogy teherszállító szerelvények siklanak ki, a vasúti pályák elhasználódása miatt. A Boeing, a világ egyik legnagyobb szállítási technológiai vállalata azzal került szembe, hogy legnépszerűbb utasszállító gépe, a 737-es fejlesztési hibák miatt sorozatosan okozott légi katasztrófákat.
Baltimore kikötőjében egy konténerszállító hajó lerombolta az ötven éve épült Francis Scott Key hidat és az Egyesült Államok, amely a második világháborúban naponta ontotta gyáraiból a tengeri teherszállítás öszvéreit, a Liberty hajókat, ma már nem képes nagy méretű tengerjárókat építeni.
Ráadásul látszanak a hosszú távú gondok is. Romlik az országot behálózó úthálózat minősége az utak gyenge karbantartása miatt és a koronavírus-járvány után gyengült a városi és elővárosi vasúti közlekedés megbízhatósága.
Az elmúlt időszakban vált világossá, hogy a villanyautók forradalma, amit az amerikai Tesla indított el, lényegében Kínában folytatódott. Ha Donal Trump lesz az USA elnöke a 2024-es elnökválasztás után, akkor várhatóan teljesen leállítja a közlekedés zöld átállásának állami támogatását.
Külön történetek egy kosárban
Ezeket a történeteket a média és a közvélemény hajlamos külön-külön kezelni. Ugyanakkor ahogy az az összetett rendszereknél lenni szokott valójában valamilyen váratlan szálon minden jelenség összefügg egymással.
A baltimore-i öbölben történt baleset például felhívja a figyelmet arra, hogy az USA kikötői infrastruktúrája az 1950-es évek színvonalát tükrözi. Eisenhower elnök regnálása óta nem frissítették, nem hozták fel a 21. század biztonsági elvárásainak szintjére. A Biden-adminisztráció éppen hogy csak elkezdett egy állami támogatási programot ezen a téren.
A kikötő lezárásnak közvetlen anyagi kárát 1,7 milliárd dollárra (több mint 608 milliárd forint) becslik a szakértők. A közvetett kár, amit az ellátási láncok szétzilálásával okoz ennél is nagyobb összeg lehet. Ez felvetette, hogy a baleset az amerikai gazdaság egészében fékezi az infláció csökkenését.
Peter Zeihan geostratégiai elemző – ahogy arról ezen a fórumon is beszámoltunk –, úgy véli, a kár lehetett volna sokkal nagyobb. Ha egy 1920-ban hozott törvény nem korlátozva volna az USA észak-keleti részén a vízi szállítás fejlődését, akkor jelentős feldolgozóipari övezet alakulhatott volna ki, amelynek szállítási láncát szétszakította volna a baltimore-i vízi út elzáródása.
Az említett Jones Actnak azonban ennél szélesebb következményei vannak. E szerint az USA kikötői között csak helyben gyártott, amerikai kézben lévő hajókon – helyi legénységgel és kapitánnyal – lehet árut fuvarozni. Ez túl drágává tette a vízi szállítást, így elsorvadt a hajógyártás. Ezért jelenleg például nem megoldható az LNG szállítása sem az ország északi és déli részei között.
Eközben Japánban és Dél-Koreában épülnek a világ legjobb hajói. Az USA egy száz évvel ezelőtti törvény miatt nem tud ezektől az országoktól olyan tengeri járműveket vásárolni, amelyek nagyot javíthatnának tengeri szállítási hálózatán.
Bezzeg Kínában van nemzeti gazdasági tervezés
Ez vezet el bennünket a nemzeti vállalatok kérdéséhez – írja a brit üzleti lap publicistája. Miközben Kínában a fejlesztő állam koncepciójának jegyében ki tudják választani azokat a stratégiai ágazatokat, amelyek fejlődését felkarolja az állam, az USA-ban szitokszó az ilyenfajta központi tervezés.
A legjobb példa az elektromos autók gyártása. Ezt az ázsiai országban az akkumulátorok nyersanyagának előteremtésétől a kész termékek gyártásáig végigkíséri az állam jótékony beavatkozása. Eközben az Egyesült Államokban a nemzetbiztonsági érdek és a tőzsde rövid távú elvárásai felülírhatnak minden gazdaságpolitikai észszerűséget.
Erre a Boeing példáját hozza fel az Financial Times szakírója. A repülőgépgyártó 1997-ben vásárolta fel a másik amerikai kereskedelmi repülőgépeket gyártó vállalatot, a McDonnell Douglast. Scott Kirby, az United Airlines, az USA egyik legnagyobb légitársaságának vezérigazgatója nemrégen jegyezte meg ezzel kapcsolatban, hogy bizony erre (is) igaz a mondás, miszerint “régen minden jobb volt”.
Az innováció és termékek minősége azóta romlik. A kutatási és fejlesztési büdzsé csökkent az európai versenytárséhoz, az Airbuséhoz képest, miközben kiszolgálandó a tőzsde igényeit gyakoribbá váltak a részvény-visszavásárlások. A beszállítói kör kiszélesedése sérülékennyé tette a cég beszállítói láncát és a munkaerőre pusztán költségként tekintenek a vállalat értékét növelő tényező helyett.
A láthatatlan kéz látható károkat okozhat
A 19. század legendás közgazdász tudósa, Adam Smith mondása, hogy a piacot a láthatatlan kéz irányítja. Az üzleti vállalkozások a minél több nyereség érdekében kénytelenek minél jobb termékeket gyártani. Ez a mondás nem tükrözi, hogy másként is elérhető a több profit, például ágazati konszolidációval.
Az USA versenyhivatalának (Federal Trade Commission, FTC) elnöke, Lina Khan ezzel kapcsolatban nemrégen figyelmeztetett arra, milyen következményei lehetnek, ha a légi közlekedésben a nyereségráta növelése érdekében vállalatfelvásárolások kezdődnek. A verseny gyengülése ronthatja a repülés biztonságát, sérülékenyebbé teheti az ágazatot ahelyett, hogy növelné a stabilitását.
Hasonló ez a gond ahhoz, hogy az USA már nem képes nagy tengerjáró hajókat építeni és nem tud dűlőre jutni szövetségeseivel arról, hogy ezt a gondot közösen megoldják. De hozhatnánk példának az átállást a tiszta gazdaság technológiáinak bevezetésére, amit se nemzetközi, se belföldi szinten nem sikerült koordinálni.
Valójában lényegében ráhagyták a magántőke-alapokra, hogy válogassanak a támogatandó és elvetendő technológiák között állami koordináció és célzott támogatások nélkül.
Itt kerülnek közös nevezőre a látszólag egymástól független események az amerikai szállítási infrastruktúrában, az innovációt segítő verseny korlátozása és a zöld átállás kaotikussága. Mindegyik arról szól, hogy a tudatos előre tervezés hiánya komoly károkat okoz. A politikai és vállalati döntéshozóknak, a befektetőknek meg kellene hallaniuk, ezt az üzenetet – véli a brit gazdasági szaklap publicistája.
