A rövid távú, városi fuvarozásban az évszázad közepére túlsúlyba kerülnek az automatizáltan működő elektromos teherautók – állítja Robert Falck az ilyen járműveket fejlesztő svéd Einride alapító-vezérigazgatója. A szakember úgy látja, hogy már ma is adottak a feltételei annak, hogy az elektromos meghajtás átvegye a hagyományos dízel hajtás helyét a szállításnak ebben a szegmensében.
Az Egyesült Államokban a dízelmotoros teherautókat és kamionokat használó közúti teherszállítási vállalatok szállítják az áruk 70 százalékát. Eközben csak Kaliforniában ezek adják a szmogok kialakulásáért felelős gázok 70 százalékát és ezek bocsátják ki a levegőbe kerülő rákkeltő anyagok 80 százalékát.
Ez mutatja mekkora jelentősége van a teherszállításban az elektromos járművek (EV) megjelenésének – derül ki a CNBC cikkéből, ami a dízel/elektromos váltás üzleti hátterét vizsgálja. A személyautók esetén szinte csak az a fontos, mekkora egy elektromos autó hatótávja egy akkumulátorfeltöltéssel, ám a szállításban más a helyzet. A teherautó beszerzési árának és üzemeltetési költségének meg kell térülnie a használat során.
A kérdés az, van-e olyan üzleti modell, amelyben az EV-k átvehetik a dízeles teherautók helyét?
A közúti fuvarozás 40-50 százalékát már ma is el lehetne végezni nyereségesen elektromos meghajtású járművekkel – állítja Falck. Ez óriási üzleti lehetőség, ha figyelembe vesszük, hogy ennek az üzletnek az értéke világszinten négyezer-milliárd dollár, aminek a fele kétmilliárd dollár.
A CNBC azért kérdezte a svéd szakembert, mert a cége, az Einride 13. lett a hírportál CNBC Disruptor 50-es listáján. Ez azt mutatja, hogy ágazatában forradalmi változásokat hozhat a tevékenysége.
A cégvezető bátor kijelentésével az a gond, hogy az EV/dízel költségparitás számítása nem egzakt tudomány.
Falck is más arányt, 30-40 százalékot mondott egy korábbi nyilatkozatában, amikor arról kérdezték, hogy a jelenlegi költségszinten a fuvarozás milyen arányát lehetne átállítani dízel alapúról elektromos alapúra. A bizonytalanság legfőbb forrása, hogy a becslés egyik változója az üzemanyag ára, azaz a gázolaj és az elektromos energia árának alakulása.
Az orosz-ukrán háború kitörése után a fosszilis energiahordozók ára megugrott, ám egy év után a dízel üzemanyagé 25 százalékkal csökkent. Falck elismeri, hogy ezzel javult a dízelmotoros teherautók „alkupozíciója”. Hozzáteszi azonban, hogy a szállítást megrendelő vállalatok, például áruházláncok szeretik magukat fenntarthatóan működő cégeknek láttatni. Ezért hajlandóak némi költségáldozatot hozni, igaz, nem akkorát, ami veszélyeztetné versenyképességüket.
Az EV-k használatának egyik hátráltatója a hiányos háttér-infrastruktúra. Elsősorban a töltési lehetőségek szűkössége. Az Einride ezért arra is felhívja ügyfelei figyelmét, hogy az amerikai kormány dollármilliárdos nagyságrendű támogatással próbálja segíteni a fejlesztéseket ezen a téren.
A független vizsgálatok mást mutatnak.
A független kutatások szerint a rövidebb távú szállításokban ugyan nagyjából azonos a dízeles és az elektromos járművek beszerzésének és fenntartásának költsége, ám más a kiadások szerkezete. A dízeles teherautók olcsóbbak, de – elsősorban a szervizköltségek miatt – drágább a fenntartásuk. Az elektromos járműveknél ez pont fordítva van.
A nagyobb beruházási költség fékezheti az elektromos átállást akkor is, ha hosszabb távon megtérül. Falck összességében úgy látja, hogy a rövidebb, ismétlődő útvonalat bejáró fuvarok esetén 25 éven belül megtörténhet a a dízel/elektromos váltás. Ezen a területen negyed évszázad múlva túlsúlyban lesznek az autonóm módon működő, elektromos meghajtású teherautók a dízelesekkel szemben.
Képek forrása: Einride
