A kínai Új Selyemút program egyik sikertörténete az ázsiai országot és Európát Oroszországon keresztül összekötő vasúti szállítási útvonal kiépítése. Úgy tűnik, hogy az ezen folyó forgalom lényegében megúszta az Oroszország ellen ukrajnai agressziója miatt bevezetett nyugati szankciókat. Kérdés mit hoz a jövő – írja a The Diplomat hírportál elemzése.
A forgalom a háború kitörése előtt, 2021-ben érte el a csúcsát, nyugati irányban 600 ezer TEU (húszlábas konténernek megfelelő szállítási mennyiség) árut szállított a vasút Kínából. Ez adta a teljes szállítás harmadát. Értéke 40 milliárd dollár volt (Magyarország GDP-jének több mint ötöde).
Eközben persze megmaradt az óceánokon át vezető tengeri szállítási folyosó túlsúlya. Ezen 2021-ben 26,5 millió TEU áru utazott. Ebből 19 millió TEU nyugati irányba.
Gazdasági nézőpontból egyszerű a vasúti szállítás matekje: a tengerinél gyorsabb, Kína és Nyugat-Európa között egy hónap helyett 20 nap, a légi fuvarozásnál olcsóbb. Ezért tőke intenzív, just-in-time rendszerben szállított gépipari alkatrészek, elektronikai cikkek és romlandó áruk esetén versenyképes.
Ezzel együtt a 2020–2021-es vasúti szállítási csúcsokat részben a tengeri szállítási kapacitások akkori szűkössége, és ezzel járó magasabb díjak magyarázták.
Az Ukrajna ellen indított orosz invázió után alábbhagyott a forgalom ezen a kereskedelmi útvonalon is, ám a The Diplomat szakírói szerint nem várható, hogy az EU gazdasági szankciókat hirdet meg az Oroszországon át vezető vasúti járatokat használó cégekkel szemen.
Ezt részben az magyarázhatja, hogy ezzel nem sok kárt okoznának a csupán tranzit országként szereplő Oroszországnak, részben pedig az, hogy az európai országok nem akarják az elkerülhetetlennél jobban tönkretenni vállalataik kínai kapcsolatait.
Ezt támasztja alá, hogy a forgalom kétharmada 2022-ben is megmaradt: 400 ezer TEU áru haladt át az orosz vasúti szállítási folyosón. A visszaesés ugyan 2023-ban gyorsult, az első fél évben 114 ezer TEU-ra csökkent a fuvarozott áru mennyisége, ám a havi szállítási mennyiségek stabilak.
Felmerült a lehetőség, hogy megerősödhet az Oroszországot elkerülő, úgynevezett középső Kína-Európa vasúti összeköttetés szerepe. Ez Kazahsztán, a Kaszpi-tenger és a Kaukázus déli része fele vezet. Ennek kevés jelét látjuk. Ez az útvonal inkább az érintett országok gazdaságának fejlődését és integrációját szolgálja.
Ami a jövőt illeti, az északi vasúti szállítási folyosó jelentősége továbbra is a déli tengeri útvonallal összefüggően változhat. Mivel az oroszok – tőlük szokatlan módon – eddig zavartalanul üzemeltették a járatokat, várhatóan nem az esetleges technikai problémák okoznak majd változásokat a fogalomban, hanem a tengeri szállítási díjak növekedése vagy csökkenése.
Ez a felismerés lehet a hátterében annak, hogy a varsói kormány a lengyel-belorusz határon lévő átadási pont lengyel oldalán, Malaszeviczében 800 millió eurós (307 milliárd forint) befektetéssel frissíti a logisztikai infrastruktúrát. A magyar-ukrán határon a háború előtt jelentős kapacitású, modern átrakó létesítményeket építettünk, amelyek a háború miatt jelenleg szinte teljesen kihasználhatatlanok.
Jelenleg a Lengyelországon keresztül vezető útvonalon társaságunk 20-21 napos tranzitidővel vállalja küldemények szállítmányozását Hszian és Budapest között.
