Elemző legyen a talpán, aki eligazodik abban, milyen stratégiai megfontolások mozgathatják a nagy konténerszállító hajózási vállalatokat, amelyek úgy viselkednek, mintha a piaci verseny pókerezés lenne – derült ki a Financial Times előfizetéses cikkéből. Egymásra licitálva emelik a tétet látszólag mit sem törődve az üzleti kockázattal.
A brit üzleti lap cikkének szerzője meg is jegyzi, hogy azokban játszmákban, ahol az a kérdés, ki pislant először, három képességgel kell rendelkeznie annak, aki a siker esélyével akar versenyezni. Rettenthetetlenséget kell mutatnia, kiszámíthatatlannak kell lennie és késznek kell lennie arra, hogy irracionális kockázatot vállaljon.
Az óceánok konténerekkel púposra pakolt óriásait üzemeltető cégek, láthatóan megtanulták ezeket a tudnivalókat. Mit sem törődve azzal, hogy mennyi megrendelés szerepel a könyveikben, amelyek nem kötik le teljesen kapacitásaikat, továbbra is új hajókat rendelnek a hajógyártóktól.
Hizlalják magukat a vállalatok
A konténerszállítók 2023-ban 2,3 millió húszlábas konténer szállítására elegendő kapacitást vettek át, ami nyolc százalékkal volt több a 2022-es mennyiségnél. A Bernstein Research piackutató cég becslése szerint ezt 2024-ben további tízszázalékos növekedés követi. A fuvarozók összességben annyi megrendelést adtak fel új hajókra, amennyi megfelel meglévő szállítási kapacitásuk negyedének.
Úgy tűnik, bármekkora kockázatot hajlandók vállalni annak érdekében, hogy ne maradjanak le a kapacitásnövelési versenyben. Egy jó példa erre a japán ONE, amely megerősítette szándékát, miszerint 12 metanollal is üzemeltethető kettős üzemanyagú motorral ellátott hajót akar vásárolni.
A cégek tőzsdei befektetőinek főhet a feje, hogy mire véljék ezt, illetve milyen hatása lesz ennek a vállalatok piaci értékére. Az EBITDA marzsok 2023 utolsó negyedévében estek, az iparág számos cégének nettó nyeresége mínuszra váltott. Igaz ugyan, hogy a vörös-tengeri válság nyomán nőttek a konténerszállítási díjak, de a legtöbb vállalat hosszú távú szerződések alapján végzi a szolgáltatásait, így a spot árak változása nem sokat segít rajtuk.
A Jóreménység fokának megkerülése miatt több hajóra van szükség ahhoz, hogy a fuvarozók tartsák korábbi szállítási mennyiségüket, ám ez várhatóan csak átmenetileg szívja fel a többlet kapacitásokat.
Az a kérdés, mi lesz a kapacitásfelesleggel
A pókerjátszmába azért tudtak belekezdeni a vállalatok, mert meglehetősen jól állnak készpénzzel. Van olyan nagy szállító, amelynek egyáltalán nincs hosszú távú adóssága. A Bernstein beszámol arról, hogy a tíz legnagyobb vállalat tőzsdei jelentése szerint összesen 31 milliárd dollár készpénzen ülnek. (Ez Magyarország éves GDP-jének 15 százaléka.)
Eközben a kihasználatlan hajók jelenleg minimális szinten álló állománya várhatóan nem fog emelkedni addig, amíg a kiadások nem csökkennek a legöregebb hajók üzemeltetésének költségszintje alá.
A brit üzleti lap cikkírója arra számít, hogy a tengeri konténerszállító iparra ciklikus visszaesés vár. Ezt a világkereskedelem szerkezetének átalakulása súlyosbíthatja. A megrendelő vállalatok szállításai a deglobalizáció miatt rövidülni és egyszerűsödni fognak. Ezzel próbálják megelőzni koronavírus-járvány idején tapasztalt szakadozásokat és a geopolitikai feszültségek növekedéséből fakadó veszteségeket.
Az utóbbi időigényes, mert ahogy nemrégiben egy német cégvezető fogalmazott: az 50 év alatt kialakult értékláncokat nem lehet néhány hónap alatt átalakítani. Hosszabb távon azonban ennek ellenére a szállítási útvonalak rövidülése várható, ami a tengeri konténerfuvarozás iránti kereslet csökkenését eredményezheti.
A kérdés az, melyik vállalat lesz képes menedzselni az ennek nyomán kialakuló kapacitásfelesleget, amit éppen mostanában tornásznak egyre magasabbra.
A tengeri szállítmányozás a távolság és a megmozgatott árutömeg szempontjából a legnagyobb forgalmú közlekedési ágazat ma a világon. Kedvező szállítási díjszabásunkkal óriási kapacitással rendelkezünk, annak érdekében, hogy Önnek megbízható és kiszámítható partnere legyünk. Kérjen tőlünk is ajánlatot!
