A tengeri konténerszállító vállalatoknak nincs ínyére, hogy a 2023 elejére kialakult túlkínálat a szállítási piacon lefaragja jövedelmüket – mondta a Freight Buyers’ Club podcastjában Bronson Hsieh, az ágazat egyik legendás menedzsere. A 45 éves szakmai tapasztalattal rendelkező szakértő szerint a hajóstársaságok a kínálat csökkentésének egész arzenálját fogják bevetni annak érdekében, hogy hozzáigazítsák a szállítási kapacitásokat a lanyha kereslethez.
Hsieh korábban az Evergreen és a Yang Ming konténerszállító hajózási vállalat vezetője is volt, neves és közismert vállaltvezető. A konténerhajó-piacon 2016-ban a mostanihoz hasonló túlkínálat alakult ki, ami látványos csődöket is eredményezett. A Yang Ming akkori elnökeként Hsieh gyorsan elérte, hogy vállalata hajói mindig teljes kapacitásukat kihasználva indultak el a kikötőkből. A hajók kihasználtságának növelése érdekében arra bíztatta a társaság üzletkötőit, hogy a kihasználatlan helyre alacsony fuvardíjért olyan rakományt szerezzenek, amely ugyan nem termeli meg a fuvarozás összes költségét, de legalább a változó költségeket fedezi. Ha a fuvardíj efölött van, a rakomány már fedezetet termel, ezzel javítja a vállalat eredményességét.
A nem fizető ügyfeleket rövid úton leépítették. Ennek eredményeként a Yang Ming már 2017-től nyereségessé vált. Hsieh saját tapasztalataiból emlékezhet, hogy az ilyen vállalatok hogyan csökkentik a hajóik kínálta szállítási kapacitást a kevesebb szállítandó konténerhez igazodva. Egyebek mellett megtehetik még azt is, hogy a kikötőkben parkoltatják a hajókat, hogy csökkentik az úgynevezett blank sailing utakat, amelyekben a hajók rakomány nélkül közlekednek, illetve azt is megtehetik, hogy lassítják a hajóik közlekedését. Ezzel egyben mérsékelhetik az üzemanyag-kiadásokat is. Van azonban egy ezeknél radikálisabb lehetőség is.
Hsieh arra számít, hogy az idősebb, azaz 25 évesnél korosabb hajókat leselejtezhetik. Ezek a hajók adják a világ teljes konténerhajó-flottájának három százalékát. Ha a cégek megszabadulnának a kiöregedett hajóktól, azzal érezhetően mérsékelnék szállítási kapacitásukat. Egyben jobban megfelelnének az International Maritime Organization (IMO) egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási normáinak is.
A szakember azt tippeli, hogy a hajótársaságok az Ázsia-Európa járatok egy részét hosszabb útvonalra irányítják. A Szuezi-csatorna érintése helyett a Jóreménység foka, azaz Afrika megkerülésével jutnak majd el céljukhoz, ami segíthet a felesleges hajók egy részének kihasználásában. Ezzel megspórolhatják a csatorna magas tranzitdíjainak egy részét is.
Hsieh szerint a cégek ezekkel a módszerekkel 2023-ban és 2024-ben egyensúlyba hozhatják a konténer fuvarozási piac kínálatát és keresletét. A szűkebb szállítási keresztmetszetnek köszönhetően a gyenge piaci helyzet ellenére a kikötőkben növekedhet a kereslet a konténerszállító hajók rakterei iránt. Hogy a megnövekedett szállítási idők milyen következményekkel járnak a világgazdaságra nézve, az már nem a hajóstársaságok üzleti problémája – és a kínai forgalomban ott van a szállíttatók számára a vasúti alternatíva, amely 18-21 nap alatt, megbízható tranzitidőkkel éri el Európát.
Amennyiben a kínai forgalomban Önnek szüksége lehet megbízható, rövid tranzitidejű vasúti szállításra, keresse bizalommal kollégáinkat, akik mind a teljes rakományú (FCL) mind pedig a gyűjtő forgalomban (LCL) örömmel jegyeznek ajánlatot küldeményeik szállítmányozására.
