Gyengéden hisztérikus reakciókat váltott ki sok szakértőből, hogy a világban zajló két háborút, a kínai gazdaság válságjelenségeit és a Panama-csatorna második éve tartó beszűkülését megfejelte a Vörös-tengeren kialakult válság. A jemeni húszik olcsó drónokkal és rakétákkal lényegében válogatás nélkül indítottak támadást a partjaik előtt haladó teherhajók ellen.
Az elemzők értékeléseinek egyik véglete úgy szól, hogy az Afrika megkerülésére kényszerülő fuvarozók „megfogták az isten lábát”, mert az elmúlt másfél évben gyengén muzsikáló kereslet után végre növelhetik szállítási díjaikat. Ez a pluszköltség az Ázsia–Európa útvonalon be fog gyűrűzni a fogyasztói inflációba is – teszik hozzá. Támaszt ad az áraknak, megakasztva az áremelkedések lassulását.
Vannak azonban, akik úgy vélik, hogy egy másik mondás lesz igaz a helyzetre. Nevezetesen a „nem eszik olyan forrón a kását”. A szállítási piacon ugyanis olyan nagy a túlkínálat, hogy képes elnyelni kereslet nagy kilengéseit is – derült ki a világ szállítási iparának híreit fürkésző FreightWaves hírportál cikkéből.
Előző cikkeink a témában:
A szállítás szempontjából egyre sötétebbnek látszik a vörös-tengeri válság
Az a helyzet, hogy nyerésre állnak a terroristák a Vörös-tengeren
Az 1970-es évekbe lökheti vissza Európát a vörös-tengeri szállítási válság
A szakportál a Drewry hajózási tanácsadó vállalat konténerszállítással foglalkozó vezető elemzőjét Simon Heaneyt idézte. „Igen, több hajóra van szükség a kerülőút miatt, de van elegendő kapacitás. Részben a tervezett járatokat lehet jobban megpakolni, részben új hajók érkeznek, amelyek kiegészítik a teherszállító flottákat.”
A túl sok hajó rossz a tengeri fuvarozóknak, mert túlkínálatot eredményezhet, ám amikor a feje tetejére állnak a dolgok, akkor jól jöhet ez a plusz kapacitás. Igaz ugyan, hogy a hajókat nem lehet csak úgy bevonni a szállításba, mint a raklapokat vagy a konténereket, de a vörös-tengeri szűk keresztmetszet okozta probléma beépült a szállító cégek következő hónapokra készülő terveibe – véli a szakértő.
Nem jön vissza a nagy infláció
Heaney szerint a szállítási költségek magasabbak lesznek ugyan, de nem annyival, hogy az érezhető legyen az európai országok inflációjában.
Hasonlóan látja a közel-keleti helyzet romlását is. Ha ennek lesz egyáltalán hatása a világgazdaságra, az nem a konténerszállítás nehézségeiből fakad majd, hanem az olajszállítások esetleges elakadásából. A konfliktusok eszkalálódása előidézheti ezt a problémát, ami megdobná az energiaárakat.
Philip Damas, a Drewry ellátási láncokkal foglalkozó részlegének vezetője kiegészíti ezt még egy szemponttal. Nevezetesen azzal, hogy a válság rossz pillanatban érkezett. A vásárlók a februári kínai holdújévi ünnepi szezon előtt szeretik feltölteni raktáraikat áruval. Az ezeket szállító hajók december-januárban járják a tengereket, egyfajta csúcsforgalmat okozva. A húszik novemberben kezdtek lövöldözni, azaz ebből a szempontból a lehető legrosszabbkor.
A szakértő úgy véli, hogy a forgalom csökkenésével március–áprilisban enyhülhet a kapacitás hiányának problémája.
A becslések nem adnak okot aggodalomra
A Drewry ki is számolta, milyen hatással lehet a vörös-tengeri válság a szállítási képességekre. A Jóreménység-fokának megkerülése a világ konténerszállító kapacitásának 30 százalékát érinti. A szállítási idő 30 százalékkal nő. Ez olyan hatással jár, mintha a tengeri fuvarozó vállalatok szállítási képessége kilenc százalékkal csökkent volna.
Ez azonban csak a kapacitások év/éves növekedését mérsékli. A tanácsadó cég korábban úgy becsülte, hogy 2024-ben 9,3 százalékkal bővül a tengeri fuvarozók konténerszállítási kapacitása 2023-hoz képest. A kikötők szolgáltatásai iránti kereslet 2,3 százalékos emelkedését jósolták. Az előbbi láthatóan jóval meghaladja az utóbbit.
Az új helyzetben már csak a kapacitás 5,3 százalékos növekedését prognosztizálják, a kikötői kereslet 2,4 százalékos emelkedése mellett. Ez még mindig a szállítási képességek határozott túlkínálatát mutatja.
A Drewry kínálat-kereslet indexet is számol, amelynél a 100 pont mutatja a két oldal egyensúlyát. A vörös-tengeri válság előtt 2024-re 75-ös értéket számoltak. Újrakalkulálva a mutatót az jött ki, hogy ha hat hónapig húzódik a konfliktus, akkor 77 ponttal kell számolni, ha egy évig, akkor 81-gyel. E szerin lötyögős marad a piac.
Ezeket a számításokat támasztja alá, hogy februárra csökkenni kezdtek a szállítási díjak – derült ki a CNBC híréből. Egy 40 lábas konténer után január közepén több mint 6000 ezer dollárral kellett számolniuk a megrendelőknek Kína és Dél-Európa között. Ez februárra 100 dollárral csökkenve 6000 ezer dollár alá esett. Valamivel kisebb a változás Kína és Észak-Európa között. Ezen az útvonalon 4850 dollárról 4820 dollárra mérséklődött az ár.
Ez a válság nem a covid
Az inflációval riogatók szeretnek a koronavírus-járványra mutogatni, amikor szintén az Ázsia-Európa útvonalon keletkeztek gondok a szállítási láncokkal. A Drewry szakértői azonban úgy vélik, hogy a covid ugyan sötét árnyékot vet a szállítási piacra, ám most más a helyzet.
Akkor az otthonaikba zárt európai fogyasztók helikopter pénzeket kaptak a zsebükbe. Olyan szabadon felhasználható támogatásokat, amelyekkel kormányaik az aggregált keresletet akarták erősíteni a gazdasági válság enyhítése érdekében. Eközben az otthon maradó kínai dolgozók miatt akadozott az ázsiai ország feldolgozóiparának termelése. Így a megugrott kereslettel eszemben beszűkült a kínálat.
Ráadásul, ahogy az előbbiekből kiderült, szemben a 2020–2021-es állapotokkal jelenleg túlkínálat van a piacon konténerszállítási kapacitásból. Röviden, a vörös-tengeri válság csak a kirobbantó húszik vágyálmaiban olyan súlyos, mint amit az átkozott koronavírus okozott.
